Je jasné, že elektromobil a dokonca ani plug-in hybrid sa nehodí pre každého. Limitom sú možnosti nabíjania auta, či počet najazdených km, pri ktorých sa vyššia nákupná cena nevráti napriek nižšej spotrebe.
Ideálnym konzumentom, či už elektriky alebo plug-in hybridu, je človek bývajúci vo vlastnom dome, či firma, ktorá vie zabezpečiť pripojenie takéhoto vozidla do siete. Teraz nemám na mysli rýchlonabíjačku, stačí klasická 230V zásuvka, ktorou možno predĺžiť dojazd v prípade elektromobilu, alebo kompletne nabiť plug-in hybrid.
Plug-in hybrid
Takéto vozidlo by malo kombinovať výhody klasického hybridu s výhodami elektromobilu, logicky ale kombinuje aj ich nevýhody. Tou hlavnou je pomerne značná hmotnosť a v niektorých prípadoch výrazné ukrojenie z kapacity batožinového priestoru. Výhodou je ale vysoká úspornosť v prípade krátkych mestských trás. Ako príklad si vezmime niekoho, kto denne do a z práce absolvuje trasu 10 kilometrov. Dojazd plug-in hybridov sa pohybuje niekde od 30 do 50 km, pričom kapacita batérie je okolo 8 kWh, ale nikdy sa nevybije o viac ako asi 90 %. Počítajme teda, že na trase 30 km je spotreba takéhoto auta 7,2 kWh. Ak ju ročne absolvuje 250-krát, tak za štyri roky na tejto trase najazdí 60 000 km s finančnými nákladmi 777,6 € (počítame s cenou 0,18 € za 1 kWh). Ak by takúto trasu absolvoval na benzínovom aute so spotrebou 6,75 l/100 km (čiže 2,025 l na danej trase), tak ho prevádzka vozidla za rovnaké obdobie vyjde na sumu 5143,50 €, čo znamená o 4365,90 € vyššie náklady na palivo. Pri naftovom aute so spotrebou 5,6 l/100 km (čiže 1,68 l na danej trase) sú celkové náklady 3931 €, no a v tomto prípade plug-in ušetril 3153,6 €. Samozrejme, sú to teoretické prepočty, hoci vychádzajú z nameraných údajov. Nespornou výhodou je ale fakt, že sa nemusíte obávať upchatia časticového filtra, či zvýšenej spotreby oleja alebo adBlue. Trochu horšie je to už na diaľnici. Voči svojím čisto benzínovým konkurentom tu vedia pekne ušetriť. Napríklad Toyota Prius plug-in hybrid mi na 132 km úseku po diaľnici pri reálnej rýchlosti 130 km/h spotrebovala 4,8 litra/100 km (teda na celej trase 6,336 l) a 6,2 kWh elektrickej energie. Ak by som takúto cestu absolvoval každý deň, tak za štyri roky a najazdení 264 000 km ušetrím oproti benzínovému autu so spotrebou 7 l/100 km (9,24 l na trase) presne 4429,62 €. Oproti dieselu, ktorý bude mať na uvedenej vzdialenosti spotrebu 6 l/100 km (7,92 l na celej trase) som však v mínuse 506,88 €. Ak teda jazdím 99 % jázd v takomto režime, plug-in hybrid sa mi nevyplatí. Aj preto je pri výbere takýchto vozidiel dobre otestovať si auto na trase, po ktorej bude prevažne jazdiť a zistiť jeho reálnu spotrebu na benzín aj elektrinu a porovnať si to s konvenčným benzínovým, či naftovým motorom. Problémom totiž je, že norma NEDC, podľa ktorej sa udávala spotreba v čase väčšiny našich testov, bola k plug-in hybridným vozidlám až príliš milosrdná, takže rozdiel medzi deklarovanou a reálnou spotrebou je obrovský a nie úplne sedia aj dojazdy... Nová norma WLTP čiastočne eliminuje tento problém, nie však úplne. No a ďalším veľkým problémom niektorých plug-in hybridov je zimná prevádzka. Ak totiž nemajú možnosť vyhriať interiér cez elektrickú sieť, môže byť batéria plná, no aj tak sa spustí spaľovací agregát, pretože len vďaka nemu v interiéri nezamrznete. No a v takomto prípade počítajte so spotrebou cez desať litrov!
 |
 |
 |
Elektromobil
Tu platí jeden zaujímavý paradox. Elektromobil väčšina ľudí považuje za mestské auto, no prevažná časť ľudí z mestských aglomerácií žije v „panelákoch“ a tam si príliš s nabíjaním nepomôžu. Dnes sa ešte môžu spoľahnú na to, že raz za týždeň si auto nabijú v nákupnom centre na rýchlonabíjačke, no pri takomto nabíjaní batéria jednak trpí, jednak sa to v niektorých prípadoch oplatí len do 80 % kapacity batérie (vysvetlím neskôr). A spoliehať sa na to, že nabíjačka bude voľná taktiež pri väčšom objeme elektromobilov (a nebude existovať kreténizmus majiteľov klasických vozidiel, ktorí pomerne často miesta na nabíjanie obsadia), je trochu ošemetné. Aj preto je veľkou výhodou mať možnosť dobiť si auto doma alebo v garáži, prípadne vo firme. Väčšina dnešných elektromobilov už má veľmi slušný akčný rádius a tým pádom nie je ich pohyb vyslovene limitovaný mestom. Napríklad ste „obchoďák“, ktorý v rámci svojho regiónu najazdí denne 140 km. Ak má elektromobil pri vašich cestách spotrebu 13,5 kWh/100 km (18,9 kWh na absolvovanej trati), tak počas štyroch rokov najazdíte 140 000 km a bude vás to stáť 3402 €. Na benzínovom aute so spotrebou 5,6 l/100 km (7,84 l na danej trati) budú náklady 9956,80 € a na dieselovom vozidle so spotrebou 3,9 l/100 km (5,46 l na uvedenom úseku) to bude 6388,20 €. V prvom prípade je tak elektromobil vo výhode o 6554,8 €, v druhom o 2986,20 €, a to samozrejme nezapočítavame náklady na servis, ktoré sa pri autách so spaľovacím motorom za dané obdobie môžu pohybovať od 1000 do 1500 €, pri elektromobile by to mali byť rádovo stovky eur.
 |
 |
 |
Nie je všetko ružové
S vlastníctvom takéhoto auta však prichádzajú aj rôzne komplikácie. Pri plug-in hybridoch je to prá-ve obrovský rozdiel v reálnej a deklarovanej spotrebe. Čiastočne sa to zlepší zavedením merania spotreby podľa WLTP, no plošne pre všetky autá to bude od septembra roku 2018. Dovtedy musíte počítať (ale určite aj potom, hoci nie tak veľkou) s nadspotrebou, ktorú buď pretavíte do zníženia zisku, alebo využijete GPS monitoring, prípadne 80 % paušál. Ak budete autá nabíjať vo firme a máte dostatočnú výkonovú rezervu, tak je všetko OK, ak ale nemáte, navyšovať výkon siete cez väčší istič nebude úplne najlacnejšie, i keď takúto investíciu je potrebné rozpočítať aj na budúce obmeny autoparku. No, a potom je tu ďalšia otázka. Ako legislatívne kóšer ošetriť situáciu, kedy zamestnancovi, ktorý má možnosť dobíjať auto doma, auto necháte aj mimo pracovný čas a ako mu refundujete náklady, ktoré bude mať v súvislosti so spotrebovanou elektrinou? Bude sa takáto jazda domov počítať ako služobná alebo súkromná? Keď mu budete chcieť preplatiť spotrebovanú elektrinu prostredníctvom odmien, náklady sa vám navýšia o odvodové zaťaženie. Isto, nepochybujem, že riešenie sa ako vždy nájde, táto problematika je však zaujímavá natoľko, že sa jej budeme určite ešte venovať a možno sa nám podarí prísť na nejaké lege artis riešenie.
Ako je to s nabíjaním
Zložito! Je až prekvapujúce, že niečo, čo vyzerá na prvý pohľad úplne jednoducho, môže byť tak zložité. Batérie, ktoré totiž v aute vozíte, dokážu uskladniť len jednosmerný prúd. V elektrickej sieti je však prúd striedavý. Na jednosmerný ho menia buď nabíjačky integrované priamo v aute alebo rýchlonabíjacie stanice. Väčšina elektromobilov a plug-in hybridov disponuje pomerne slabými nabíjačkami s výkonom od 3,6 do 6,6 kW, výnimkou je Renault Zoe (a ak mám správne informácie, tak aj vozidlá Mercedes-Benz, tie sme však zatiaľ nemali možnosť testovať), ktorý má palubnú nabíjačku s výkonom až 22 kW - k nemu sa však vrátime neskôr. Väčšina výrobcov uvádza prepočet času potrebného na nabitie auta veľmi optimisticky, keďže do neho zarátava nabíjací výkon 230V x 16 A, čiže 3,7 kW. Z výroby je však väčšina nabíjacích káblov do 230 V zásuvky nastavená tak, že keď sa zapojí do neinteligentnej zásuvky, berie si len 10 A, čo zníži výkon nabíjania na 2,3 kW. Auto totiž nevie, na akú sieť bolo pripojené, takže radšej znížením odberu vytvorí bezpečnostnú rezervu. Pri plug-in hybridoch BMW a aj pri jeho elektrickej i3-ke sa však napríklad dá manuálne nastaviť maximálny výkon, pri ktorom si už auto „cucne“ aj takmer 13 A. Čo to v praxi znamená? Ak máte 8 kWh batériu v plug-in hybride, tak v prvom prípade bude čas nabíjania niečo cez dve hodiny, no v druhom to bude viac ako tri hodiny. Rýchlonabíjačky tento čas znížia, lenže väčšina plug-in hybridov má konektor typu 2, teda na dobíjanie striedavým prúdom, a vtedy je limitom nabíjačka integrovaná v aute. Darmo je výkon rýchlonabíjačky 43 kW, keď auto do batérie pustí len 3,6 alebo 6,6 kW za hodinu, nehovoriac o tom, že po dosiahnutí kapacity 80 % sa proces nabíjania spomalí, aby nedošlo k prehrievaniu batérie. Aj preto väčšina výrobcov udáva čas nabitia do 80 % kapacity batérie. Ak som už vyššie spomenul Renault Zoe, tak práve jeho riešenie so silnou palubnou nabíjačkou má pozitívnu stránku, ale aj tú negatívnu. Negatívnou je práve fakt, že aj na rýchlonabíjačkách bude maximálne dobíjanie limitované jej výkonom 22 kW, takže nabitie verzie s 41 kWh batériou na 80 % bude trvať približne 1,5 hodiny, ak sa ale napríklad iný elektromobil dá nabíjať jednosmerným prúdom rýchlonabíjačkou s výkonom do 50 kW, tak dosiahne nabitie batérie na 22 kW za približne pol hodinu. Na strane druhej, ak si doma dáte spraviť wall box, či inteligentnú zásuvku, ktorá s autom komunikuje, budete Zoe nabíjať výrazne rýchlejšie ako autá s menším výkonom palubnej nabíjačky. A je tu ešte jedna výhoda, aj keď by to mohlo pôsobiť ako z núdze cnosť, ale mám to overené aj v praxi. Keďže vozidiel využívajúcich konektor typ 2 nie je veľa, na rýchlonabíjačkách, kde je možné dobíjať dve autá naraz, väčšinou čakať nemusíte. Počas testu som to zažil dvakrát. Ak by som mal nabíjanie cez jednosmerný prúd, musel by som minimálne pol hodinu čakať, takto som mohol nabíjať a za 25 minút auto načerpalo 13,11 kWh, pričom batéria zvýšila svoju kapacitu z 27 na 56 % a dojazd stúpol z 84 km na 167 km.
Myslieť na budúcnosť
Pri výbere takýchto vozidiel je navyše dobré mať na zreteli blízku budúcnosť. Dôležité informácie sú napríklad, či sa firma nechce v najbližšom období presunúť na iné miesto, kde by sa mohla situácia s nabíjaním skomplikovať, prípadne naopak zlepšiť. Potrebné je zistiť si, aké sú technické aj finančné možnosti na navýšenie výkonu, ktorý z elektrickej siete budete odoberať. Vzhľadom na kapacitu batérie, pri ktorej sa časom predpokladá pokles, treba nastaviť akčný rádius prevádzkovaných vozidiel tak, aby bolo ich využívanie bezproblémové. Skrátka, výber takýchto vozidiel je komplikovanejší ako v prípade štandardných modelov. No ak si všetko správne nastavíte, môžete firme zabezpečiť celkom zaujímavé zníženie nákladov.